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Preguntas y Respuestas sobre el bioetanol
¿Qué son los Biocombustibles?
Los biocombustibles son aquellos carburantes “ecológicos” que substituyen en mayor o menor parte el uso de la gasolina en el transporte. El empleo de estos biocombustibles tiene como objetivo principal el reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que sobrecalientan la superficie terrestre y aceleran el cambio climático. Adicionalmente, se persigue una segunda meta que es la menor dependencia de las importaciones de crudo.
Existen varias opciones que utilizan un producto u otro como substituto de la gasolina. Así es el caso de los coches y autobuses que emplean Gas Natural; los coches híbridos que funcionan usando electricidad y gasolina alternativamente; y los biocombustibles, que son mezclas de bioetanol y gasolina, o bien de aceites vegetales y diesel.
El bioetanol es un alcohol obtenido destilando los hidratos de carbono (glúcidos, azúcares y almidones) provenientes de la materia orgánica, principalmente de cereales (maíz, trigo, cebada, centeno) y cultivos con alta composición de azúcares (remolacha dulce, caña de azúcar). El bioetanol se emplea en mezclas de distinta concentración para obtener biocombustibles que menos contaminantes, siendo las más comunes el e5, e10 y e85 (gasolina con un 5% de etanol, 10% y 85% respectivamente).
Con el biodiesel, se procede de manera similar, pero en este caso se substituye parte del diesel por aceites vegetales provenientes de cultivos oleaginosos (principalmente palma, soja y sorgo).
1. Preguntas sobre asuntos medioambientales
¿Cuál es la eficiencia energética del proceso de producción, distribución y uso del bioetanol frente al de la gasolina?
La Agencia Internacional de la Energía (Biofuels for Transport , April 2004), CIiemat (Análisis del ciclo de vida comparativo del Etanol de cereales y la gasolina, marzo 2005), Worldwatch Institute (Biofuels for Transport, March 2007) han publicado los resultados de más de 30 estudios del balance energético del proceso de producción, distribución y uso de bioetanol a partir de maíz y trigo realizados en el período 1990-2005. La mayoría de los estudios (más del 90%) indican que la energía disponible en el bioetanol al final del proceso es superior -desde un 34% hasta el 100%- a la energía fósil consumida en el mismo.
El mismo informe de Worldwatch Institute publica los resultados de informes similares de eficiencia energética realizados para la gasolina que muestran que la energía final disponible en la gasolina es inferior -hasta un 25%- al consumo de energía fósil realizado en el proceso de producción, distribución y uso de la gasolina.
El Análisis de Ciclo de Vida patrocinado por el Ministerio de Medio Ambiente y realizado por Ciemat en 2005, para las plantas de biocarburantes de Abengoa (Cartagena y La Coruña, España), señalan que,
- La mezcla de gasolina y bioetanol (85 %) producido en esas plantas permite un ahorro de energía fósil de un 36 % comparado con la gasolina I.O. 95.
- La mezcla de gasolina y bioetanol (5%) producido en esas plantas permite un ahorro de energía fósil de un 1,12 % comparado con la gasolina I.O. 95.
¿Cuáles son las emisiones de gases de efecto invernadero en el proceso de producción y uso del bioetanol respecto al mismo proceso de la gasolina?
La Agencia Internacional de la Energía (Biofuels for Transport April 2004) y Worldwatch Institute (Biofuels for Transport, March 2007) han publicado los resultados de más de 20 estudios de la emisión de gases de efecto invernadero en el proceso de producción, distribución y uso de bioetanol a partir de maíz y trigo realizados en el período 1991-2006. Todos los estudios, menos uno, concluyen que el uso del bioetanol, obtenido a partir de maíz y trigo, como combustible reduce los gases de efecto invernadero, respecto a la gasolina, entre el 13% y el 47% por kilómetro recorrido.
Asimismo, la Agencia Internacional de la Energía (Biofuels for Transport April 2004) y Worldwatch Institute (Biofuels for Transport, March 2007) han publicado los resultados de más de 11 estudios de la emisión de gases de efecto invernadero en el proceso de producción, distribución y uso de bioetanol a partir biomasa celulósica realizados en el período 2005-2005. Todos los estudios concluyen que el uso del bioetanol, obtenido a partir de biomasa celulósica, como combustible reduce los gases de efecto invernadero, respecto a la gasolina, entre el 60% y el 100% por kilómetro recorrido.
¿Cuáles son las emisiones de contaminantes atmosféricos (CO, NOx, SOx, COV..) en la combustión del bioetanol frente a la combustión de la gasolina?
La Agencia Internacional de la Energía (Biofuels for Transport April 2004) ha publicado resultados de análisis, experiencias e investigaciones elaboradas en los últimos años y afirman que la adición de bioetanol a la gasolina reduce la emisión por el tubo de escape del vehículo de CO (hasta en un 25 %), de hidrocarburos (HC o VOC), de partículas y de SO2 . Respecto a la incidencia de la mezcla en la emisión de NOx no existen conclusiones.
Sin embargo, la emisión de VOC evaporativas puede aumentar debido a la mayor presión de la mezcla gasolina-bioetanol que se produce tras la adición del bioetanol; esta situación puede eliminarse disminuyendo la presión de vapor de la gasolina base.
El Informe de la AIE afirma que la adición de bioetanol a la gasolina aumenta la emisión de agentes tóxicos como acetaldehído y fomaldehido, si bien la información es limitada. Sin embargo, esa adición reduce la emisión de los agentes más contaminantes y peligrosos del aire, con efectos cancerígenos, tales como benceno, butadieno y tolueno.
Una información similar está contenida en el informe de Worldwatch Institute (Biofuels for Transport, March 2007) antes citado.
¿Cuáles son en España las emisiones de gases de efecto invernadero por kilómetro en un automóvil si el combustible es bioetanol o gasolina?
En España, los Análisis de Ciclo de Vida patrocinados por el Ministerio de Medio Ambiente y realizados por Ciemat en 2005, para las plantas de biocarburantes de Abengoa (Cartagena y La Coruña), señalan que,
- La mezcla de gasolina y bioetanol (85 %) producido en esas plantas evita que se emitan 170 g CO2 (90%) por cada Km. recorrido, respecto a gasolina I.O. 95
- Las mezclas de gasolina y bioetanol (5%) producido en esas plantas evita que se emitan 8g CO2 (4%) por cada Km. recorrido, respecto a gasolina I.O. 95
2. Preguntas sobre la utilización del bioetanol en automóviles
Los automóviles que utilizan gasolina ¿pueden funcionar utilizando el bioetanol como combustible? ¿y con una mezcla de gasolina y bioetanol?
Los automóviles actuales que operan con gasolina no pueden funcionar con bioetanol puro y mantener sus prestaciones.
La Comisión Europea, la Agencia Internacional de la Energía y el International Fuel Quality Center (IFQC), entre otras instituciones, han concluido que la práctica totalidad de los modelos recientes de vehículos que usan gasolina son compatibles con mezclas de gasolina y bioetanol en porcentajes de hasta el 10% (E-10).
La Directiva de Calidad de Combustibles de la Unión Europea autoriza la introducción de hasta un 5% de bioetanol (E-5) en la gasolina. En la revisión de esta Directiva -actualmente en discusión en las instituciones europeas- se propone que ese porcentaje se incremente hasta el 10%.
Un número creciente de Asociaciones de fabricantes de automóviles y fabricantes de forma individual en Europa (ACEA, Asociación europea de fabricantes de automóviles; VDA, Industria del automóvil en Alemania, Daimler-Chrysler, Ford, Peugeot-Citroen), manifiestan públicamente que los motores de sus vehículos aceptan el uso de mezclas de bioetanol (en porcentajes del 5% y superiores en algunos casos) y gasolina.
Desde hace tiempo el “Manual de Usuario” de los fabricantes de automóviles en EE.UU., Canadá, Suecia y otros países permite sustituir la gasolina convencional en los motores de sus vehículos por mezclas de gasolina y bioetanol (entre el 5% y el 10%) garantizando las prestaciones.
¿Qué es el E-85?
El E-85 es un combustible formado por un 85% de bioetanol y un 15% de gasolina. La mayoría de los grandes fabricantes mundiales comercializan automóviles (Flexible Fuel Vehicles, FFV) que utilizan éste combustible o una mezcla con menor contenido de bioetanol. En todo caso el motor de los FFV puede funcionar sólo con gasolina. El coste de la modificación en el automóvil no supera los 200$ (Agencia Internacional de la Energía).
Uno de los problemas fundamentales para la comercialización del E-85 es la disponibilidad de estaciones de servicio donde se sirva al público este biocarburante. Brasil es el único país del mundo en el que todas las estaciones de servicio disponen de un surtidor de E-85 y en la actualidad más del 90% de los automóviles que se comercializan cada año son FFV. Suecia es otro de los países donde la venta de FFV se está incrementando en los últimos años; más del 20% de las estaciones de servicios dispone de un surtidor de E-85 y este número aumenta cada año ya que una ley obliga a los propietarios de las estaciones a incorporar un surtidor de biocarburante.
La adición de bioetanol a la gasolina incrementa la presión de esta gasolina base (60 kPa) hasta un máximo de 8 kPa. Este incremento de la presión de vapor de la mezcla ¿crea problemas en el funcionamiento del motor del automóvil?
En EE.UU. la presión de vapor máxima de la gasolina es de 62,055 kPa. La legislación permite que las mezclas de esta gasolina con hasta un 10% de bioetanol incrementen la presión de vapor de la gasolina base en verano hasta un máximo de 1 psi (6,89 kPa). La experiencia en EE.UU. muestra que no existen problemas de funcionamiento o arranque en los automóviles que operan con esas mezclas de gasolina y bioetanol.
Actualmente, la Directiva de Calidad de los Combustibles de la UE establece una presión máxima de la gasolina base de 60 kPa. En la revisión de esta Directiva -actualmente en discusión en las instituciones europeas- la Comisión Europea ha propuesto autorizar una presión de vapor de las mezclas de gasolina y bioetanol máxima en verano de hasta 68 kPa, dando por sentado que en estas condiciones los automóviles mantienen todas sus prestaciones.
¿Como se integra el almacenamiento y distribución del bioetanol y de sus mezclas con gasolina en los actuales sistemas de almacenamiento, transporte y distribución de combustibles fósiles?
Los centros de almacenamiento y distribución de productos petrolíferos de los operadores petrolíferos (Brasil, EE.UU., Suecia...) están adecuados para incorporar tanques de almacenamiento de bioetanol y sistemas automáticos para la formación de las mezclas de gasolina y bioetanol en los brazos de carga de los camiones cisterna que distribuyen esas mezclas a las estaciones de servicio. Asimismo, en las estaciones de servicio se dispone de tanques de bioetanol o de mezcla, así como de surtidores específicos para la realización o el suministro de dichas mezclas.
No existe ninguna incompatibilidad entre las mezclas y los materiales utilizados en los centros de almacenamiento de productos petrolíferos o de las estaciones de servicio. No se han detectado problemas en el funcionamiento de las instalaciones de mezcla o del suministro de éstas mezclas.
¿Dónde se puede obtener Bioetanol-Biodiesel?
En la actualidad, la red de surtidores de bioetanol y biodiesel se encuentra en plena fase de expansión. Continuamente se abren al público nuevas estaciones de servicio que disponen de biocombustibles y se incorporan éstos a las estaciones de servicio ya existentes.
En algunos países, caso de Alemania, se requiere por ley que toda nueva estación de servicio que se instale tiene que incorporar surtidores que sirvan biocombustibles. Muchos estados de EEUU están adoptando medidas de incentivos fiscales que favorecen aquellas estaciones de servicio cuya venta de biocombustibles supere una cuota determinada. En España, aunque aún en fase inicial, el despliegue de una red de puntos de sumnistro de biocombustibles ya ha arrancado y pronto se irán abriendo al público nuevos puntos por toda la geografía nacional.
¿Qué coches pueden usar Bioetanol-e85? ¿Que son los FFVs?
La práctica totalidad de los automóviles actuales están preparados para poder usar e5 con total fiabilidad (de hecho todas las gasolinas ya llevan una pequeña porción de etanol), y la gran mayoría pueden funcionar con e10 manteniendo todas sus prestaciones. Para poder usar mezclas en mayor proporción hasta un 85%, es necesaria una modificación en la configuración de los coches actuales (en aquellos que sea posible), o adquirir alguno de los coches disponibles en el mercado (FFV, flexible fuel vehicle), que admiten combinaciones variables desde únicamente gasolina, hasta mezclas con un 85% de etanol, e85, irregular y arbitrariamente.
Cada vez son más fabricantes de automóviles los que se apuntan a esta nueva tecnología de los FFVs que prometen ser el futuro a corto y medio plazo de la industria automovilística. Sólo en EEUU ya existen más de 6 millones de este tipo de vehículos en las carreteras. En Brasil hay más de 1,3 millones de FFVs circulando. En Europa existe el caso de Suecia donde la oferta de e85 aumenta con más de 400 estaciones de servicio y más de 24.000 FFVs (Marzo’06).
¿Qué tipos de mezclas hay?
El bioetanol se emplea en mezclas con la gasolina convencional para substituir a ésta parcialmente como carburante, en mayores o menores proporciones. No se substituye totalmente a la gasolina, ya que ésta le da a la mezcla estabilidad y resta volatilidad, lo que facilita su uso cotidiano y su transporte y almacenamiento. Las mezclas más usadas en la actualidad son las denominadas e5, e10 y e85, siendo éstas mezclas de gasolina con un 5%, un 10% y un 85% de etanol respectivamente. Sin embargo existen países, como Brasil, donde la mezcla más usada con diferencia es el e25 (25% etanol, 75% gasolina). A mayor porcentaje de etanol, menor la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero y por consiguiente, mayor beneficio ecológico de su uso como combustible.
Se están realizando nuevos experimentos con mezclas más puras, con los denominados e95 y e100 (95% y 100% de etanol), pero estas tecnologías están aún en fase de investigación y por ahora no se encuentran disponibles al público.
¿Dónde se usan los biocombustibles?
El bioetanol se usa en la actualidad mayoritariamente en Brasil, donde existen políticas desde la década de los 70 que fomentan e incentivan su producción y uso como combustible en los transportes. Más de la mitad de los vehículos de funcionan con e25 y la aparición de los FFVs está promoviendo aún más su utilización.
En estados unidos existen ya 6 millones de FFVs en las carreteras y el interés de los consumidores por este tipo de motores va en aumento. Esta misma situación se vive en Europa que ha visto cómo los biocombustibles son una solución a los problemas medioambientales actuales y el mercado de los FFVs no ha hecho más que arrancar, despertando el interés en los conductores.
3. Preguntas sobre las materias primas usadas en la producción del bioetanol
¿Qué materias primas se pueden utilizar para la producción de bioetanol?
El bioetanol se produce a partir de la fermentación de azúcares contenidos en la caña y remolacha de azúcar y el almidón contenido en los cereales (maíz, trigo, cebada y sorgo). En el proceso de producción del bioetanol a partir del cereal se obtiene como coproducto (aproximadamente el 35% del peso del grano utilizado) el DDGS que se utiliza en alimentación animal -mezclado con pienso- dado su elevado contenido en proteína, fibra y grasa.
Las materias primas utilizadas para producir el bioetanol se usan también en la alimentación humana y animal.¿Cómo se puede solucionar el posible conflicto entre estos dos usos?
Análisis de la UE
La Comisión Europea ha realizado previsiones (2006-2014) sobre el consumo de cereales necesario para cumplir las cuotas de uso anual de bioetanol establecidas en el 5,75% del consumo de gasolina en 2010 y en el 10% en 2020. La CE concluye que en el horizonte del 2010 el consumo de cereales dedicado a la producción de bioetanol sería del 4,3% del consumo total en la UE y del 6,4% en 2014, en tanto que a finales de 2020 el consumo sería del 18,6 %. Una parte de la producción del bioetanol procederá de biomasa celulósica, que no se utiliza en alimentación.
La producción europea de cereales en 2020 podrá satisfacer la demanda interna -alimentación y bioetanol- en la UE y disponer de un excedente neto de 6 millones de toneladas de cereales para su exportación. Las previsiones de la CE afirman que la actual extensión de tierras cultivables de la UE se mantendrá si bien una parte de las “tierras de retirada” -7,2 Mha en la actualidad- excluidas del cultivo por las restricciones de la Política Agraria Común (PAC) se pondrán en cultivo. Se prevé que el rendimiento agrícola continúe aumentando a un ritmo medio del 1% (cereales).
Análisis de EE.UU.
El Departamento de Agricultura de EE.UU ha informado sobre una cosecha de maíz de 332 Mt. en 2007. El 22% de la producción se dedicó a la producción de bioetanol, en tanto que el 42% fue destinado a alimentación animal y el 17% a la exportación. El resto de la producción se destinó a alimentación humana, otros usos y stocks. Se prevén incrementos del 10% del suministro total en próximos años.
La Asociación Nacional de Productores de Maíz (NCCG) prevé que la demanda de maíz y la producción de bioetanol continuarán en la misma tendencia en los próximos años dada la capacidad de obtener mayores rendimientos del cultivo mediante mejoras genéticas. Si en 2006 el rendimiento del maíz era de 3,8 t/acre, la NGGC prevé que en 2015 el rendimiento se incremente en un 20% hasta 4,57 t/acre. Con este rendimiento la producción de bioetanol podría alcanzar 20.000 millones de galones y cubrir las previsiones de la “Energy Bill” de diciembre de 2007 sin necesidad de aumentar la extensión del cultivo de maíz. Esta misma Ley prevé la introducción creciente de biomasa celulósica como materia prima para la producción de bioetanol.
¿Cuál es la responsabilidad de la demanda del bioetanol en el alto incremento del precio de las materias primas de alimentación?
El impacto de la creciente demanda de bioetanol en el precio de las materias primas alimentarias es poco significativo y la propia FAO lo ha cifrado entre el 5 y el 10%. Según datos del Departamento de Agricultura de EE.UU la producción de cereales (se excluye el arroz que no se utiliza para producir bioetanol) alcanzó durante 2007 la cantidad de 1.657 Mt. De esta cantidad sólo el 4% se destinó a la producción de bioetanol.
Existen oras razones, y mucho más significativas que los biocarburantes, que explican la espectacular subida del precio de los cereales -y otras materias primas- y los alimentos:
- Las bajas cosechas de cereales en la UE y en otros países exportadores (Australia, Canadá, Argentina, Ucrania, Rusia).
- Una demanda superior a la prevista en países emergentes (China, India, Indonesia, Brasil) que modifican sus hábitos alimentarios (productos cárnicos y lácteos), incrementan su cabaña ganadera y consumen más alimentación animal.
- Prácticas especulativas en los mercados mundiales de materias primas.
- La devaluación del dólar respecto al euro.
- Un proceso de acumulación de grano de “traders” basado en la expectativa de un incremento continuo del precio.
- Un incremento del precio de la energía y del coste de los fletes de transporte, inducido por el aumento del precio del petróleo.
- Un incremento notable de los costes de producción agrícolas (fertilizantes, pesticidas y herbicidas) por la incidencia del incremento del precio del petróleo.
- Una disminución creciente y continuada de las tierras cultivables en la UE.
- El crecimiento económico mundial y el aumento de la población (previsión del 1% anual).
¿Existen materias primas que no se utilicen en alimentación humana o animal que puedan dedicarse a la producción de bioetanol?
La biomasa lignocelulósica (paja de cereal, residuos forestales, madera…) se proyecta como la materia prima del futuro para la producción de bioetanol dada, su alta disponibilidad, menores costes, menor emisión de agentes contaminantes o gases de efecto invernadero, mayor eficiencia energética y mayor generación de empleo. En la actualidad ya existen plantas piloto.
Sin embargo, sólo la consolidación del mercado de bioetanol permitiría dedicar más recursos económicos a actividades de I+D orientadas al desarrollo de procesos de producción viables (mayor eficiencia en la separación de la celulosa y en la fermentación de azúcares) y comerciales (mayor escala de las fábricas, obtención de coproductos) del bioetanol a partir de la biomasa lignocelulósica. En el horizonte del año 2015 podrán verse en funcionamiento plantas de dimensión industrial utilizando estas materias primas.
¿Existe suficiente biomasa en el mundo para producir bioetanol?
La Agencia Europea de Medio Ambiente ha realizado recientemente un estudio (EEA Technical Report No 12/2007) en el que ha concluido que en la UE una vez cubierta la necesidad de tierras arables para cubrir la demanda alimentaria, existe disponibilidad de tierras para la producción de biomasa destinada a cultivos bioenergéticos. El estudio ha estimado que en 2020 existen tierras y cultivos-no alimentarios con un potencial de producción de 60 millones de tep de bioetanol (120.000 millones de litros) mediante tecnologías de conversión de biomasa celulósica.
No existen referencias tan precisas a otras partes del mundo.
4. Cuestiones sobre el coste económico del bioetanol
¿Cual es la relación entre el coste de producción del bioetanol y el de la gasolina?¿cómo se puede justificar que el bioetanol sólo sea competitivo con la gasolina mediante incentivos fiscales?
En Brasil, el precio del bioetanol producido a partir de la caña de azúcar es muy inferior al de la gasolina. No es por ello extraño que a principios de 2008 el consumo de bioetanol haya superado al consumo de gasolina. No existen incentivos fiscales al consumo del bioetanol.
Históricamente, el coste de producción del bioetanol -más del 60% corresponde las materias primas- ha sido superior al coste de la gasolina que sustituye lo que ha llevado a muchos países EE.UU. y UE- que querían fomentar su consumo a no aplicar -o hacerlo de forma reducida- al bioetanol el impuesto especial de hidrocarburos aplicado a la gasolina.
Sin embargo, el precio de mercado del bioetanol nunca ha reflejado adecuadamente sus beneficios en términos de seguridad energética o de la disminución de emisiones de CO2 y de contaminantes ambientales, lo que supone una desventaja respecto al precio de la gasolina. Porque lo que aún no se ha hecho en ningún país es contabilizar en el coste de los derivados del petróleo el valor monetario de los costes del cambio climático que producen, de los costes medioambientales que provoca su utilización, de los costes de la dependencia energética de un solo producto, de los costes del sumidero de divisas que implica esa dependencia y de otros costes menos evidentes. Una contabilización que aún hoy sigue pendiente y que ha justificado los beneficios fiscales que se aplican al bioetanol.
A comienzos de 2006, la Comisión Europea publicaba su documento“Estrategia para los biocarburantes” y señalaba que “con la tecnología actual, el bioetanol sólo es competitivo si el precio del petróleo se sitúa en los 90 €/barril” (en 2005 llegó a alcanzar un precio de 70 $/barril). Si bien es cierto que al inicio de 2008 el barril de petróleo ha superado el precio de los 100$, no lo es menos que el precio de los cereales ha aumentado en el mismo período de forma significativa e incluso algunos cereales han doblado su precio.
En la actual coyuntura del mercado de combustibles de transporte, se está produciendo un acercamiento entre los precios de mercado del bioetanol y los de la gasolina que, junto al establecimiento de obligaciones legales de uso de biocarburantes, está haciendo reconsiderar a algunos países el mantenimiento de los incentivos fiscales.
¿Cuál ha sido la incidencia del consumo del bioetanol en el crecimiento del precio de la gasolina?
En su documento “Estrategia para los biocarburantes, Evaluación de Impactos, febrero 2006”, la CE señalaba que el cumplimiento de un objetivo de consumo del 5,75% de biocarburantes en 2010 supondría una reducción del 2,3% del consumo de petróleo en la UE y una reducción del 3,1% de las importaciones de petróleo. Asimismo, señalaba que el crecimiento de la demanda del suministro de bioetanol tendría ”... efectos beneficiosos significativos en el precio del crudo”.
En el año 2007 el consumo mundial de biocarburantes ha supuesto un 2% del consumo total de gasolinas y gasóleos. Existe una coincidencia generalizada entre los analistas de que el suministro de bioetanol ha disminuido el incremento del precio de la gasolina, si bien esta coincidencia no es la misma a la hora de cuantificar esa reducción.
El apoyo al bioetanol procedente de maíz, trigo, cebada... ¿no posterga la investigación de otras materias primas como la biomasa celulósica u otros combustibles como el hidrógeno?
En la actualidad las instituciones publicas y privadas dedican recursos económicos crecientes al desarrollo de nuevos carburantes con menores costes de producción y nula o mínima incidencia en el medio ambiente. En la próxima década las diferencias entre costes de producción de bioetanol y de gasolina se equilibrarán en la medida en que se vayan comercializando nuevas tecnologías de conversión -hoy en fase de prototipos de demostración en Canadá, Suecia, EE.UU. y España- que permitan utilizar biomasa celulósica, gasificación de biomasa, o nuevos cultivos dedicados. Si es que antes ese equilibrio no es conseguido por la continuidad del desbocado incremento del precio del petróleo al que se está asistiendo en los primeros meses de 2008.
En Europa el consumo de gasolina ha disminuido a favor del gasóleo. La sustitución de la gasolina por bioetanol ¿no significará que habrá que exportar más gasolina? ¿por qué no producir más biodiesel que sustituye al gasóleo, un combustible que se importa en la mayoría de los países europeos?
El mercado mundial de refino del crudo es un mercado global y en los últimos cinco años tanto la capacidad de refino instalada, como su localización, se han mantenido con variaciones muy ligeras. Actualmente, la UE dispone del 18% de la capacidad de refino mundial, con una oferta que es excedentaria en gasolinas como consecuencia del proceso de dieselización -que no ha afectado a otros mercados- sufrido en el parque de automóviles en los últimos diez años.
El incremento de la demanda de derivados de petróleo ha supuesto una demanda creciente de gasolinas -entre otros, desde países no sometidos al proceso de dieselización- que la UE ha venido abasteciendo en volúmenes crecientes en los últimos cinco años. En paralelo, el excedente de la capacidad de refino mundial ha ido disminuyendo en los últimos años hasta suponer a finales de 2005 apenas el 5% de la demanda, del cual un 1% está disponible en Europa. Ese excedente limitado y decreciente supone, además, que cualquier incidencia -problema climático, conflicto político- en la utilización de la capacidad de refino de cualquier zona geográfica implica, de forma inmediata, un incremento de la utilización de la capacidad productiva en las áreas con capacidad excedentaria.
La práctica totalidad de los países de la UE exportan sus excedentes de gasolina -como el de otros productos y servicios- a mercados estables con demanda creciente. En el año 2005 la UE-15 exportó más de 32.000 kt de gasolina -cerca del 21% de su producción- de las que un 9% procedían de España; más del 75% de esos excedentes europeos se dirigieron a EE.UU. No ha sido el bioetanol incorporado en los últimos años a las gasolinas utilizadas en la UE, o el que se incorporará en el futuro, el que determinará la exportación de más gasolina sino que este volumen estará determinado por la capacidad de refino y los excedentes de gasolina en un mercado global.
La lucha contra el cambio climático necesita utilizar todos los instrumentos disponibles que presenten ventajas comparativas medioambientales suficientes frente al uso de los derivados del petróleo. Esta es una razón que avala el uso del bioetanol.
Además, el bioetanol procede de materias primas -cereales, remolacha de azúcar, alcohol vínico- con una alta disponibilidad en la UE de tal forma que su uso permite crear condiciones para el autoabastecimiento y el mantenimiento de niveles de renta y empleo en el mundo rural. Ello, con independencia de que la UE ha previsto acuerdos con países determinados para la utilización de bioetanol importado dentro del desarrollo de políticas de cooperación.
5. Preguntas sobre la incidencia del bioetanol en la deforestación y pérdida de biodiversidad a nivel mundial
¿Ha tenido alguna influencia el bioetanol en las acciones de deforestación que se han producido en algunas zonas del mundo?
El bioetanol no ha tenido ninguna incidencia en las acciones de deforestación y pérdida de biodiversidad en determinadas zonas de la tierra. Estos hechos son un fenómeno muy anterior a la reciente producción a gran escala de biocarburantes; sus causas principales han sido la obtención de madera y la disponibilidad de tierras para el cultivo de materias primas destinadas a alimentación.
La CE ha afirmado en su informe “Biofuel Progress Report”, que el consumo de bioetanol o biodiesel en la UE tiene una escasa o nula incidencia en le deforestación de bosques tropicales del sudeste asiático o Brasil. La producción de bioetanol en la UE utiliza, sobre todo, materias primas autóctonas cereales y remolacha de azúcar. La importación de bioetanol ha sido muy escasa hasta 2007 donde se han producido importaciones de bioetanol de Brasil de alguna significación.
Por su parte, EE.UU. obtiene bioetanol a partir de maíz cultivado en el propio país y algunas importaciones del producto procedente procedentes de Brasil.
En Brasil el bioetanol se obtiene a partir de caña de azúcar y las áreas de cultivo están muy alejadas de la selva amazónica, que presenta malas condiciones agronómicas para ese cultivo.
¿Podrán en el futuro cumplirse los objetivos obligatorios de consumo de bioetanol sin causar deforestación o afectar a la biodiversidad?
Los objetivos de consumo de bioetanol -procedentes de cereales y biomasa celulósica- establecidos por la UE para el año 2020 pueden ser conseguidos a partir del incremento del rendimiento de los cultivos en las actuales tierras arables y el cultivo en una parte de tierras arables que en la actualidad están retiradas de la producción.
Además, todo el bioetanol que se consuma en la UE -sea autóctono o importado- deberá cumplir estrictos criterios de sostenibilidad y no se certificará el bioetanol procedente de materias primas cultivadas en tierras de alto valor de biodiversidad o elevados stocks de carbono. En la actualidad, las instituciones políticas de la UE está discutiendo el borrador de Directiva de Fomento de Energías Renovables donde se establecen estos criterios.
Los objetivos de consumo de bioetanol -procedentes de cereales y biomasa celulósica- establecidos en la Ley de Independencia Energética de EE.UU hasta el año 2022 pueden ser obtenidos sin aumentar la actuales tierras arables y manteniendo el ritmo de crecimiento del rendimiento del cultivo de maíz de los últimos años.
Por lo que se refiere a las previsiones del crecimiento de la demanda de bioetanol en Brasil, el Gobierno ha afirmado que no prevé ninguna interacción negativa dado que la tierra potencialmente disponible para la agricultura en Brasil, sin afectar a la selva amazónica, áreas con alto valor de biodiversidad y otras áreas protegidas, alcanza los 90 millones de hectáreas, mientras que el Estado sólo tiene pensado explotar 17 millones de ha adicionales para la producción de caña de azúcar.
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Manipulación:
El bioetanol no tiene futuro como combustible alternativo
Manipulación:
La producción de bioetanol podría provocar pobreza y hambruna extremas en el mundo
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